Πληρώσαμε “χρυσάφι” για τρεις αυτοκινητόδρομους!

του Θεόδωρου Παπαδόπουλου

Στοιχεία τα οποία δεν είναι διόλου τιμητικά για τη χώρα μας περιέχει έκθεση του ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου την οποία δημοσιεύει σήμερα το politik.gr, αναφορικά με συγχρηματοδοτούμενα μεγάλα έργα που έγιναν στη χώρα μας την περίοδο 2010 – 2014, καθώς πληρώσαμε επιπλέον 1,2 δις για τρεις αυτοκινητόδρομους, ενώ υπήρξαν σημαντικές καθυστερήσεις και μείωση του αντικειμένου των έργων.

Πρόκειται για τους αυτοκινητοδρόμους Κεντρικής Ελλάδας Ε-651, την Ολυμπία Οδό και τον «Μορέα», τα οποία υλοποιήθηκαν μέσω συμπράξεων του δημοσίου τομέα με τον ιδιωτικό (ΣΔΙΤ). Σύμφωνα με την έκθεση, η κατασκευή των τριών αυτοκινητοδρόμων καθυστέρησε σημαντικά, με τις καθυστερήσεις να αγγίζουν κατά μέσο όρο τα τέσσερα έτη, ενώ η αναδιαπραγμάτευση των ΣΔΙΤ είχε ως αποτέλεσμα το κόστος τους να αυξηθεί κατά 1,2 δισ. ευρώ. Ένα επιπρόσθετο κόστος το οποίο κλήθηκε να καταβάλλει ο δημόσιος τομέας, με το αντικείμενο των έργων να μειώνεται σημαντικά.

Κόστος αυξημένο έως και 69%

Συγκεκριμένα, σύμφωνα πάντα με την έκθεση, το συνολικό κόστος του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας Ε-651 αυξήθηκε κατά 47%, ενώ το αντικείμενο του έργου μειώθηκε κατά 55%. Το Δημόσιο κλήθηκε να καταβάλλει επιπλέον 231,4 εκατ. ευρώ, καθώς και πληρωμές προς τον παραχωρησιούχο ύψους 181,4 εκατομμυρίων ευρώ.

Σε ότι αφορά την Ολυμπία Οδό, το συνολικό κόστος αυξήθηκε κατά 69%, ενώ το αντικείμενο του έργου μειώθηκε σχεδόν στο μισό και συγκεκριμένα κατά 45%. Το Δημόσιο κλήθηκε να καταβάλλει πρόσθετη χρηματοδοτική συνεισφορά του Δημοσίου ύψους 238,5 εκατομμυρίων ευρώ και πληρωμές στον παραχωρησιούχο ύψους 439,7 εκατομμυρίων ευρώ.

Για τον τρίτο αυτοκινητόδρομο, τον Μορέα, το συνολικό κόστος αυξήθηκε σύμφωνα με την έκθεση κατά 16% με τις πληρωμές προς τον παραχωρησιούχο να ανέρχονται σε 84 εκατ. ευρώ.

Πώς επηρέασε η μείωση της κυκλοφορίας

Στην Ελλάδα η υλοποίηση σημαντικών έργων μέσω ΣΔΙΤ ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Το πρώτο «κύμα» περιελάμβανε έργα όπως η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Περιφερειακή Οδός Αθηνών και ο νέος διεθνής αερολιμένας Αθηνών.

Το δεύτερο κύμα ΣΔΙΤ ξεκίνησε κατά το διάστημα 2007-2008 και περιελάμβανε κυρίως την κατασκευή αυτοκινητόδρομων.

Ένας σημαντικός παράγοντας που οδήγησε στην εκτόξευση του κόστους ήταν η μείωση των εσόδων (πραγματικών και εκτιμωμένων) και των τριών αυτοκινητοδρόμων, εξαιτίας της μείωσης της κυκλοφορίας που σημειώθηκε, ως απόρροια της οικονομικής κρίσης που έπληξε τη χώρα μας. Συγκεκριμένα, η κυκλοφορία μειώθηκε κατά 63% στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, κατά 49% στην Ολυμπία Οδό και κατά 20% στον αυτοκινητόδρομο «Μορέας» σε σύγκριση με τις προβλέψεις.

H μείωση της κυκλοφορίας είχε ως αποτέλεσμα να επηρεαστεί σημαντικά η οικονομική ισορροπία των συμβάσεων, με συνέπεια οι δανειστές να διακόψουν τη χρηματοδότηση των έργων, καθώς δεν πίστευαν πλέον στην οικονομική βιωσιμότητά τους. Το αποτέλεσμα ήταν να διακοπούν οι κατασκευαστικές εργασίες.

Μπροστά σε αυτό το ενδεχόμενο, οι ελληνικές αρχές είχαν δύο επιλογές. Είτε να σταματήσουν την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων και να «βρεθούν εκτεθειμένες σε δικαστικές διαδικασίες και στο ενδεχόμενο καταβολής ποινικών ρητρών και αποζημιώσεων»,  είτε να επαναδιαπραγματευθούν τις συμβάσεις παραχώρησης με τους παραχωρησιούχους, αλλά με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο.

Τελικά, αποφασίστηκε το δεύτερο σενάριο, με αποτέλεσμα, έπειτα από τρία χρόνια διαπραγματεύσεων, να συναφθούν νέες συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους. Οι νέες συμβάσεις ωστόσο, σήμαναν και επιπλέον κόστος, σε συνδυασμό με μείωση του αντικειμένου των έργων.

Ανεπαρκής προετοιμασία και έλλειψη νομικού πλαισίου

Στην έκθεση αναφέρεται επίσης, ότι το πρόσθετο κόστος οφειλόταν επιπλέον και στην ανεπαρκή προετοιμασία των έργων. Ειδικότερα, οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, ενώ  «οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης». Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι εταίροι από τον ιδιωτικό τομέα να «έχουν λιγότερο χρόνο στη διάθεσή τους προκειμένου να εισπράξουν έσοδα και να επιτύχουν την προσδοκώμενη κερδοφορία».

Εντυπωσιακά είναι τα όσα καταγράφει η έκθεση αναφορικά με την απώλεια ωφελειών της υλοποίησης έργων μέσω ΣΔΙΤ σε σχέση με τον παραδοσιακό τρόπο. Τα ΣΔΙΤ προσφέρουν σημαντικά οφέλη που έχουν να κάνουν με το προσπέρασμα καθυστερήσεων που οφείλονται είτε στις δικαστικές διαδικασίες, είτε στις ελλιπείς προπαρασκευαστικές μελέτες. Κάτι τέτοιο όμως, στην περίπτωση της Ελλάδος δεν κατέστη εφικτό και σημειώθηκαν καθυστερήσεις παρόμοιες με αυτές που συμβαίνουν στα έργα που υλοποιούνταν με τον παραδοσιακό τρόπο. Καθυστερήσεις από την έναρξη της διαδικασίας έως την έναρξη ισχύος των συμβάσεων οι οποίες ανήλθαν κατά μέσο όρο σε 6,5 χρόνια, όπως αναφέρει η έκθεση.

Επιπλέον, καθυστέρηση 3,5 μηνών οφειλόταν αποκλειστικά στην επιλογή της μεθόδου των ΣΔΙΤ, καθώς οι συμβάσεις έπρεπε να κυρωθούν από τη Βουλή των Ελλήνων, «ελλείψει κατάλληλου νομικού πλαισίου για τις παραχωρήσεις την εποχή εκείνη, τόσο σε εθνικό όσο και σε ενωσιακό επίπεδο».

Να σημειωθεί ότι το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έκανε δειγματοληπτικούς ελέγχους σε 12 έργα που βρίσκονται σε τέσσερις χώρες, από τα οποία τρία στην Ελλάδα. Οι περισσότερες από τις εν λόγω ΣΔΙΤ αφορούσαν έργα στον τομέα των μεταφορών, με την Ελλάδα να είναι ο μεγαλύτερος αποδέκτης συνεισφορών της Ε.Ε., έχοντας λάβει το 59% του συνολικού ποσού για όλη την Ε.Ε., δηλαδή περί τα 3,3 δισεκατομμύρια ευρώ.

Διαβάστε ολόκληρη την έκθεση:

[pdf-embedder url=”https://politik.gr/wp-content/uploads/2018/03/ekthesi-aftokinitodromoi.pdf”]